REFLEXÕES EM TORNO DA PROBLEMÁTICA DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS

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Têm surgido recentemente, na comunicação social, artigos de opinião sobre o sistema de trabalho portuário e transportes marítimos, cuja finalidade assenta na defesa da criação de “Plataformas Logísticas ” ( áreas de recepção/armazenagem/reacondicionamento/expedição de mercadorias recorrendo ao transporte combinado marítimo/rodo/ferroviário, ou seja transporte multimodal ) na Região.

Sem pretender alimentar polémicas estéreis ou bairrismos exacerbados, considerando contudo que a expressão de ideias é livre, que a ideias devem opor-se ideias com rigor, isenção e objectividade, entendi pertinente, na qualidade de ex-gestor portuário com mais de 30 anos de carreira, clarificar alguns dos temas referidos com vista a dar algum contributo na defesa dos interesses da comunidade onde nos inserimos.

Neste contexto vou analisar algumas das teses defendidas nos referidos artigos:

1. Um estudo realizado há muitos anos defendia, na sua essência, a utilização de navios porta contentores sem gruas próprias para operarem entre os portos do Continente e os de Ponta Delgada e Praia da Vitoria, este último recém inaugurado, o que pressupunha obviamente que estes dois portos teriam de ser apetrechados com novos equipamentos de grande porte principalmente para movimentação vertical de carga. A distribuição das cargas pelas restantes ilhas seria feita por empresas locais. Esta tese era justificada, embora não provada em termos macroeconómicos, pelo facto de os navios terem um custo (de construção, manutenção ou operação?) 15 % inferior aos da frota que opera nas linhas dos Açores. Gostaria de perceber como se chegou a tal conclusão.

Ora, tal argumento não colhe por várias razões:

1.1 Um navio adequado ao tráfego regular de mercadorias na cabotagem (tráfego entre portos de um estado membro) insular (entenda-se Açores, Madeira Canárias e Ilhas Mediterrânicas) todas estas abrangidas pelas condições de excepção à total liberalização do tráfego marítimo determinado pela EU, tem que estar equipado com meios próprios de movimentação de cargas, visto escalar muitos portos na mesma região. Não sendo assim, serão os portos que terão de estar equipados com esses meios. Sabemos e sabe a tutela governamental dos portos, quais são os custos inerentes (de investimento e operacionais) a estes equipamentos e a tarifa que teria de aprovar para ser cobrada ao utente, neste caso o operador da linha e que se reflectiria inevitavelmente no frete.

1.2 Um navio, mesmo atracado em porto, tem que ter sempre geradores “em cima”. São estes geradores que acçionam as gruas de bordo. O combustível embarcado para consumo através do sistema “bunkers” (combustível com impostos aduaneiros reduzidos) tem preços substancialmente inferiores aos praticados no mercado normal, situação da qual não beneficiam os portos.

1.3 Em caso de avaria do equipamento portuário, a responsabilidade do atraso da operação seria da autoridade portuária (ou operador portuária por ela licenciado) e não da companhia transportadora que poderia inclusivamente exigir indeminizações.

Seria, em suma, transferir parte da responsabilidade do operador da linha para a Região.

E sobre este estudo, elaborado antes das novas políticas estabelecidas pela EU para o transporte marítimo, logo desajustado da realidade, é desnecessário falar mais.

2.Vejamos agora a situação específica da cabotagem nos Açores:

Por decisão da Comissão Europeia vertida no Regulamento de Cabotagem foi definida, na generalidade, a liberalização do transporte marítimo entre os portos de um Estado Membro. Contudo, atendendo às situações muito especiais das regiões insulares, foram criadas excepções para as mesmas, prevendo a possibilidade de um Estado Membro definir condições de serviço público e estabelecer os respectivos contractos desde que estes assentem numa base não discriminatória para todos os armadores comunitários.

No caso do tráfego Açores – Continente Português, foram estabelecidas condições de serviço público que visam dar a todas as mercadorias com origem / destino nas ilhas, tratamento igual, quer seja no frete, no tipo de acondicionamento e no tempo máximo para entrega no porto de destino. Faço aqui a ressalva de que esta cláusula é aplicável ao frete “porto a porto” e não ao frete “porta a porta”, pois neste caso há a intervenção dos transitários não abrangidos pelas condições de serviço público.

3. Pretendem agora alguns sectores económicos alterar esta situação, propondo a criação de um “Hub” (plataforma logística) em Ponta Delgada e de outro “Hub” na Praia da Vitória e um sistema interno de linhas “feeder” (serviço interno de distribuição de mercadorias a partir das plataformas). Uma linha serviria Ponta Delgada, Vila do Porto e Praia da Vitoria e outra Praia da Vitoria e restantes portos das ilhas centrais e ocidentais com a justificação de uma poupança anual de valor considerável. Ora este valor não está minimamente justificado, depende de muitos factores, alguns externos, pelo que não é rigoroso nem credível.

4.Por outro lado, há que ter em atenção outro conceito também contido no Regulamento de Cabotagem, que é o de “cabotagem consecutiva”, ou seja operação de tráfego internacional, em que na mesma viagem se fazem vários percursos de cabotagem); uma operação semelhante ao “tramping” (tráfego sem itinerários fixos, com frete negociável) mas com evidentes vantagens sobre este, e que na minha opinião não conflitua com as condições de serviço público estabelecidas para a cabotagem insular.

Não tenho conhecimento de que esta cláusula seja utilizada com frequência o que, a acontecer, seria um indício do interesse do mercado pelas “plataformas logísticas” que na realidade não têm qualquer interesse político, social ou económico para a Região na sua globalidade.

5.Relembro, a propósito, o sistema de reestruturação portuária que foi implementado nos anos 90 – Um contentor movimentado nos portos do triângulo e do grupo ocidental pagava uma taxa adicional designada TRP (taxa de reestruturação portuária) cujo valor era de cerca de 23 contos (moeda antiga) enquanto nos portos da ilha Terceira pagava cerca de 6 contos e nos portos de S. Miguel cerca de 3 contos.

Pese embora esta realidade, houve fortes pressões para que o período de vigência da TRP fosse prolongada nas ilhas do triângulo e ocidentais com o objectivo de extinguir definitivamente o contingente de trabalhadores portuários nestas ilhas, projectando então as ainda embrionárias “plataformas logísticas”, protegendo simultaneamente certas empresas de operadores de “tráfego local ”(que é um sistema de registo de navios, certificação das respectivas tripulações e área de navegação e não um sistema de transporte) e abandonando a ideia ultrapassada, que foi “cavalo de batalha” durante anos de que porto da Praia da Vitória estava vocacionado essencialmente para o “transhipment” (baldeação de carga entre navios).

Pretende-se, por acaso, voltar a esta situação totalmente inaceitável, de desigualdade entre os habitantes das diversas ilhas?

6. Quais as consequências previsíveis da criação de “plataformas logísticas” em Ponta Delgada e Praia da Vitória, obrigando todos os navios afectos á cabotagem insular (Continente – Açores – Continente) a embarcar/desembarcar todas as cargas nestes portos, incluindo as que tenham como destino outros portos, e nestes casos reembarcá-las? Só inconvenientes param o destino final, nomeadamente:

– Custos portuários acrescidos e diferenciados

– Atrasos na entrega no destino final.

– Diferencial de custos de frete.

– Aumento do contingente de estiva nas “plataformas” e provável insolvência das empresas de operador portuário nas outras ilhas e consequente aumento do desemprego e empobrecimento das mesmas.

O maior volume de carga transportado na cabotagem inter-ilhas tem, indiscutivelmente, origem em S. Miguel. Com o esquema proposto, todas as cargas com origem/destino em Ponta Delgada, com excepção da Praia da Vitória teriam de embarcar/desembracar/rembarcar com todos os inconvenientes decorrentes. (haveria aqui lugar a um BL (bill of lading) corrido e o consequente frete mais baixo?

É evidente que esta situação jamais poderá ser considerada de serviço público, regulada e regulamentada como tal, visto que não assenta numa base de igualdade para todos os habitantes da Região, condição imperativa da EU.

Pergunta lógica: A quem interessa este sistema?

7.Não pode, por tudo isto, o actual sistema de transporte marítimo insular ser regulamentado de outra forma: Ou é de cabotagem totalmente liberalizado aberto a qualquer operador comunitário, ou tráfego sujeito a condições de serviço público.

Os operadores são selecionados mediante concurso, logo num processo totalmente transparente.

Defender o contrário não tem legalidade institucional, é injusto e põe em causa o desenvolvimento de algumas ilhas com o consequente crescimento fictício de outras.

8.Continuaria a conceder-se condições de excepção para o designado “ tráfego local” em termos de tarifas portuárias, utilização de equipamentos e estiva?

Misturar passageiros e cargas não faz sentido:

8.1 Quanto tempo estariam os passageiros num porto á espera que terminassem as operações de carga? Voltaríamos aos velhos tempos do Ponta Delgada, Cedros, etc. …

8.2 Como seria a certificação do porto, nomeadamente nos termos do ISPS  (International Ship and Port Security) code,  Postos de Fronteira da EU, SAFESEANET (Safe Sea Network), Port State Control  (cuja instalação na Região foi dada como certa no Faial ) etc…?

Além disso, com as plataformas, os passageiros ainda teriam, nalguns portos, de mudar de navio para seguir viagem, tal como aconteceu no ano transacto com as viagens dos ferries entre Ponta Delgada e uma qualquer ilha do triângulo.

9.Considerar o transporte marítimo de passageiros como residual revela desconhecimento da realidade. Entre as Ilhas do triângulo viajam anualmente mais de 350.000 passageiros.

10.Quanto à armazenagem de combustíveis na Região, é perfeitamente lícito considerar que se o porto de Ponta Delgada tem capacidade de armazenagem suficiente para a Região foi simplesmente supérfluo e redundante aumentar a capacidade instalada na Praia da Vitória.

Termino, a propósito da estatística a que se recorre para tudo tentar justificar, citando Paul Arnold Srere (cientista) ….. ”Tendo uma grande quantidade de dados, podemos por criteriosa selecção construir teorias perfeitamente seguras, podendo todas, algumas ou nenhumas estarem correctas”….

 

(Nota: este texto não respeita o novo acordo ortográfico)

 

 

 

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