Transporte Marítimo Internacional – 4. HUB’s Internacionais Europeus

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Nos pontos 1,2 e 3 referiu-se que uma das rotas marítimas mais curtas e diretas para atingir o continente americano será através do canal do Panamá, partindo do Mediterrâneo Ocidental. Vimos também que pelos corredores Euro – Asiáticos as trocas comerciais entre a Europa, as Novas Economias Emergentes e o Continente Americano, podem sofrer melhorias substanciais em termos de duração da viagem, custos, segurança, etc., e consequentemente um importante incremento, potenciando assim o papel da Europa como interface entre os Continentes Asiático e Americano.

Estarão assim criadas as condições para o estabelecimento de um grande HUB internacional na Europa.

É neste contexto que se devem posicionar os países da Europa do Sul, entre eles Portugal, visto que as distâncias a percorrer por via marítima, (entre o Mediterrâneo Ocidental e o canal do Panamá) para atingirem o Continente Americano serão bastante mais curtas, implicando desde logo menor frete.

Embora Portugal tenha vários concorrentes nesta matéria, nomeadamente Espanha, é certo que o porto de Sines, considerando a sua localização geográfica aliada às suas características de porto de águas profundas, as parcerias que já estabeleceu a nível internacional, inclusive com o porto de Singapura, os seus sistemas de segurança bastante evoluídos visto que é também um porto dedicado à petroquímica, os reduzidos impactes ambientais negativos que poderão resultar da sua expansão (Sines praticamente nasceu com o porto desenvolvendo-se á sua volta sem criar constrangimentos ao mesmo), é um concorrente forte a HUB internacional entre os corredores euro-asiáticos e os portos do Continente Americano.

Há, no entanto, um ponto fraco nesta tese: a falta de ligação rápida às redes transeuropeias. Aqui estaria, eventualmente, a justificação para a construção do TGV que não foi devidamente explicada assim como também não foi explicado o seu abandono, razões e consequências previsíveis. Contudo, já se perspetiva politicamente, pelo menos no plano teórico a construção de uma rede ferroviária que permita ultrapassar esta dificuldade.

Alguns analistas discordam desta opinião. Contudo para mim a mesma faz todo o sentido, visto que pé. o Porto de Lisboa está a desenvolver outras valências como sejam o mercado de cruzeiros perspetivando já a passagem das cargas para a margem sul do Tejo, Leixões apesar dos notáveis ganhos de eficácia que registou nos últimos anos, tem constrangimentos vários em termos de espaço e Setúbal tem condicionantes operacionais para navios de grande porte.

O próprio Presidente do Panamá em visita a Portugal afirmou o interesse do seu país em estabelecer parcerias com Portugal, nomeadamente com o porto de Sines, com vista a potenciar a utilização do canal do Panamá. Recentemente numa cimeira ao mais alto nível entre Portugal e Panamá este assunto foi abordado como sendo um dos aspetos suscetiveis de constituir uma parceria muito forte entre os dois Países. 

Por outro lado o transporte de contentores em navios de grande capacidade como os da classe pos – panmax, demora mais tempo nas operações de carga/descarga com a consequente imobilização mais cara mas compensada pela economia de escala donde resulta, segundo estudos elaborados por especialistas, um frete mais baixo quando comparado com o mesmo transporte em navios de menor porte. 

A operação deste tipo de navios de grande capacidade será tanto mais rentável quanto mais próximo dos portos de origem/destino, receberem/desembarcarem as respetivas cargas. Baldeações intermédias não têm consequentemente, interesse para qualquer armador.

É neste contexto que se deve analisar a hipotética criação de um Hub internacional no porto da Praia da Vitória, visto que o mesmo não reúne nenhum dos pressupostos atrás referidos para concorrer com outros muito melhor posicionados, nomeadamente:

– Está fora destas rotas.

– Não tem qualquer hipótese de assegurar o transporte combinado com outros modos que não sejam o marítimo.

– Não é um porto de águas profundas que permita a operação de navios de última geração.

– A pretendida redução de tempo de entrega de mercadorias no destino e consequente redução de custo do frete seria diluído no maior percurso com numa operação portuária intermédia.

– O elevado montante de investimento necessário à sua requalificação que não teria objetivamente, o retorno exigido por qualquer investidor.

Assim, penso que o Porto da Praia da Vitória como qualquer outro da R.A.A. deve ser visto como um porto de ilha, eficaz e equipado com os meios tecnológicos necessários para o tráfego que tem. Se na fase de projeto foi sobredimensionado há que assumir esse erro e terminar definitivamente com soluções justificáveis quando muito num plano meramente teórico (talvez nem assim) e que levadas à prática não passarão de mais um investimento desnecessário por não garantir o respetivo retorno nem representar qualquer mais-valia para a Região.

                                                                                                                                                                                                                                    (Eng.º. Mecânico)

      Fontes de informação consultadas:

Revista Transportes e outras da especialidade

Artigos de imprensa

Entrevistas de gestores portuários e comentários de analistas

Palestras dos congressos da Ordem dos Engenheiros

Internet

 

 

 

 

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